网络涉及面广，覆盖全国18个省区市，需要各省区市之间的协同合作。重庆虽然是西部陆海新通道物流与运营组织中心所在地，也牵头组织召开西部陆海新通道省际协商合作联席会，但是依然存在协同合作不足的问题。比如，集结班列的运输定价和货物品类划分标准还没有统一，不同城市不同站点的运价就可能不同，而且相同货物在不同城市不同站点的品类划分也可能不同。
　　二是部门协同合作不够。西部陆海新通道多式联运进出口货物，需要多个部门的衔接配合。但是，缺失覆盖通道沿线区域的统一公共信息平台，存在跨行业和跨市场主体的数据交换障碍，导致货运系统的上下游衔接还不够顺畅。比如，铁路运输的系统网络是相对独立的，没有充分对接海关、港务、企业等不同主体的信息系统，降低了运行效率，甚至出现中途换箱开箱的极端情况。
　　三是港口存在同质竞争。重庆的果园港、江津珞璜港、涪陵龙头港、万州新田港都是铁公水港口，尤其是果园港和珞璜港的地理空间距离较近，存在同质竞争问题，甚至出现通道企业从一个港口转向另一个港口的情形。这需要统筹规划，界定功能差异，明确分工，推动协同合作。
　　（三）经贸服务价值较低
　　一是过道经济特征突出。未能充分挖掘发挥生产服务型和商贸服务型国家物流枢纽的功能价值，更多的只是货物的集散地，配套的加工、包装、贴牌等增值服务较少，通道的产业集聚效应不明显。跨区域的产业链和供应链体系还不够健全，国际化的生产制造和商贸服务发展还不够充分不够协调，作为物流枢纽中心还没有充分形成显著的枢纽经济和通道经济。
　　二是配套服务集群不够。通道运输货物进出口涉及金融、保险、仓储、代理、法律等众多配套服务，要求集群式服务。然而，五型国家物流枢纽的重庆，虽然被定位为西部金融中心，但是目前缺乏具备城市名片功能的金融企业，通道的经贸服务体系还不够健全，也不够高端。这使陆海联运的“一单制”不够流畅不够普遍，单证的直接应用不够广泛，单证的互认和流转不够便捷。
　　三是产品附加价值较低。出口的工业品以新能源车为主，《重庆市“渝车出海”行动计划》大力推动重庆汽车出口，2023年重庆中欧班列整车出口超11万台，[3]但是平均每辆车的货值只有10.5万元，[4]档次较低，利润值不高。农产品如城口香菇、铜梁萝卜、奉节脐橙、巫山脆李、荣昌血橙等都直接以初级产品形态出口，附加值普遍较低，而且受地理产量限制，利润值也不高。
　　（四）产业缺乏标志项目
　　一是缺乏有影响力的引领性大项目。作为西部陆海新通道物流与运营组织中心所在地，重庆在努力一体化打造大通道、大物流、大口岸和大枢纽，但是缺乏与重庆战略定位高度相匹配的大项目，对大通道大枢纽的引领性不强，对大物流大口岸的支撑度不够，与大通道大物流的互济共进性不足。
　　二是缺乏500强企业。重庆作为直辖市和长江上游经济中心，汇聚的世界500强和中国500强企业都偏少，远少于同处成渝双城经济圈的成都。比如，2023年成都有通威、新希望、蜀道投资和兴城投资等四家《财富》世界500强，而重庆只有龙湖一家；2024年中国品牌价值500强榜单中，四川有17个，而重庆只有5个。
　　三是缺乏上市公司。重庆A股上市公司只有78家，不仅远少于北京上海等其他直辖市，也比四川的175家少很多。而且，重庆的上市公司中，具有高科技属性、面向新兴产业和未来产业的公司相对较少。由于缺乏500强级的企业和上市公司，而且重大外资项目也较为短缺，重庆经济的自造血功能相对比较薄弱，市场化的大产业项目投资相对乏力，导致缺乏标志性的大项目。
　  新阶段重庆推进西部陆海新通道建设的提升路径
　　（一）健全通道运输网络
　　一是争取国家统筹补齐扩能既有通道网络。西部陆海新通道的东线积极建设重庆到长沙的高铁，化解重庆到怀化段的运输能力制约；中线修建贵阳至南宁的高铁，扩能南宁站容量和周转能力，打通东线、中线和西线的共同堵点；西线建设黄桶至百色的铁路，真正实现铁路通达。在中欧班列线路方面，积极推进重庆到西安和兰州的高铁建设，提高综合运输能力。
　　二是以区域合作互联互通开拓新通道。通过西部陆海新通道省际协商联席会，促进区域合作，加强各区域枢纽节点的互联互通，逐渐消除断头路，扩展阻梗路，开发新的长程通道。比如，与贵州、四川、云南、西藏等合作，积极推进重庆经缅甸至斯里兰卡、重庆经西藏至尼泊尔等国际通道的建设和运营。
　　三是以市内物流枢纽建设扩展通道能力。积极推进重庆市内的物流枢纽建设，连接既有线路和在建线路，消解通道的卡点堵点，组建新的通道。优化各物流枢纽的功能划分，提高通道运输能力，推进西部陆海新通道与长江水运、中欧班列、中亚班列的接驳合作联运。
　　（二）优化物流组织运营
　　一是建立信息平台以数字通道促进跨区合作。依托